Vacances en voiture électrique : 6 ans après notre premier voyage en Tesla, tout a changé

En 2016, nous étions l’un des premiers médias français à prendre Tesla au sérieux. La presse auto boudait ces voitures qui ne font pas vroom, la presse généraliste n’y voyait que des gadgets américains de passage. Convaincus que notre intuition n’était pas mauvaise, nous décidions de mettre véritablement à l’épreuve une Tesla Model S. Avec nos confrères de Frandroid, nous partions, il y a presque 6 ans jour pour jour, pour un roadtrip de Paris à Nice avec celle qui se nommait alors P90D. Nous avons raconté ce voyage dans un article complet, intitulé avec audace « bienvenue dans le futur de l’automobile ».

Avance rapide, 2022 : Tesla a passé le trillion de dollars de capitalisation, il faut désormais attendre près d’une année pour recevoir une voiture tant le carnet de commande est plein à craquer, et le constructeur américain est devenu tellement désirable que la Tesla Model 3 a déjà été, sur un trimestre, la voiture la plus vendue en Europe — devant l’iconique Renault Clio et la Dacia Sandero bon marché. Autant dire que nous avions vu juste : Tesla, malgré tous ses défauts et un patron gênant, a pris dans son sillage tout le secteur de l’automobile, qui tente tant bien que mal de rattraper un retard à présent conséquent.

Mais concrètement, six ans après, qu’est-ce qui a changé sur les routes et dans les villes ? C’est la question que nous nous sommes posée et à laquelle nous avons souhaité répondre par un aller-retour dans des conditions similaires. Plutôt que Nice, nous sommes allés à Annecy, qui partage l’expérience sur autoroute, un relief changeant et des Superchargeurs. Et à la place d’une Model S, nous sommes partis en Model 3 Performance, la voiture qui est aujourd’hui l’icône de Tesla. Verdict.

« Et là elle conduit toute seule ? » : la voiture électrique à l’épreuve de la longue distance

Assurer que la voiture électrique existait avant Tesla, c’est comme affirmer que le smartphone existait avant Apple. C’est vrai, mais cela élude ce moment fondateur de l’histoire d’une technologie, où elle passe de concept brouillon, utilisable par quelques-uns, à une véritable révolution d’usage. Comme l’iPhone, la Tesla Model S a été la première à faire comprendre qu’une voiture électrique n’était pas forcément une voiture pénible à conduire et qui ne pouvait parcourir que quelques dizaines de kilomètres. Le constat que nous faisions en 2016 est toujours présent en 2022 : conduire une Tesla, même dans le silence le plus total, est une expérience grisante.

En respectant scrupuleusement les limites de vitesse, on profite d’une accélération sans commune mesure. La Model 3 Performance est la plus véloce de la gamme, avec 3,3 secondes pour le 0 à 100 km/h. La sensation en mode Sport est celle d’un grand huit, qui cloue au siège. En mode Confort, on trouve une douceur linéaire sous la pédale, qui rassure. Quelle que soit la conduite adoptée, le véhicule régale. Pour un gabarit moyen, mais avec une allure très typé berline, la Model 3 est une prouesse : avec un coefficient de traînée à 0,23, elle fend l’air comme une sportive et peut soutenir une conduite dynamique.

Mais, quand on veut arrêter de rigoler, la Model 3 est aussi une voiture extrêmement efficiente. C’est l’avantage de Tesla sur la concurrence, qui, en 10 ans d’évolutions, a affiné ses modèles algorithmiques de répartition de la puissance pour atteindre une balance qui frise la perfection. Chaque fois qu’elle n’a pas besoin d’accélérer, la Model 3 ajuste la puissance de ses moteurs pour donner exactement ce dont vous avez besoin. Pour ralentir, elle s’appuie sur des freins moteurs qui régénèrent la batterie et n’utilisent pas les plaquettes de frein — autant de pollution en moins.

Contrairement aux véhicules qui complexifient leur tableau de bord et leurs commandes, Tesla fait dans l’épuration. La Model 3 n’a même plus de compteur : vous avez simplement la route devant vous. Pour rejoindre Annecy, nous avons emprunté en grande majorité des autoroutes très calmes et c’est peu dire que l’Autopilote, même bridé en Europe, est efficace. Je me souviens de trajets similaires sans aide à la conduite qui m’avaient paru interminables. Sur autoroute, avec le pack le plus avancé, on enchaîne les kilomètres sans s’en apercevoir.

La seule pause, finalement, est faite sur un Superchargeur.

Superchargeur

Celui de Beaune compte 28 places et une recharge jusqu’à 250 kW. Même en heure de pointe sur un week-end de vacances, il reste plusieurs stations pour se garer. La multiplication des Tesla ne crée pourtant pas que des bonnes surprises : les petits Superchargeurs, les plus anciens par exemple ou ceux qui n’ont pas encore été rénovés, peuvent parfois être saturés. S’ensuivent des queues qui peuvent être bien longues, car une charge de Tesla prendra entre 10 et 45 min ; autant de temps à attendre son tour. À Beaune, en tout cas, l’accueil est bon : un restaurant italien peu onéreux et de qualité surplombe le Superchargeur. Le service s’avère rapide et notre repas correspond au temps de charge.

Au retour, nous passons par Mâcon et Avallon. Le premier côtoie une petite ferme qui nous permet de nous restaurer. Les places au restaurant sont chères et il n’y a pas l’ombre d’une activité à proximité : il ne faudrait pas compter sur ce seul arrêt pour faire une pause déjeuner.

Celui d’Avallon est le parking d’un Ibis. On retrouve des infrastructures pas forcément adaptées aux pauses : certes, il y a de l’herbe et des tables de pique-nique, mais il faut tomber dans les horaires d’ouverture pour un café — et espérer qu’il reste quelques sandwichs si l’on compte y manger. L’expérience n’est pas désagréable, néanmoins pour qui découvre le voyage en électrique, la première impression pourrait être mauvaise. Une station-service a l’avantage de posséder tout le nécessaire pour un arrêt.

La charge complète en Superchargeur n’est pas donnée, mais